Справочная информация о железной дороге:

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — одна из самых совершенных систем управления движением поездов на перегонах. Введение ее возможно только на тех участках железных дорог, которые оборудованы автоблокировкой на перегонах и электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях.
При диспетчерской централизации управление движением всех поездов на перегонах осуществляется одним лицом — поездным диспетчером из единого центра, в который поступают все данные с участка о движении поезда, о прохождении им сигналов, о его остановках и т. д.
До введения диспетчерской централизации для разрешения продвижения поезда по перегону поездной диспетчер по телефону отдавал команды дежурному по станции. Чтобы принять поезд на указанный путь, дежурный по станции также по телефону отдавал приказ стрелочнику (теперь это дежурный стрелочного поста), который переводил нужную стрелку. В результате оборудования станций электрической централизацией дежурный по станции получил возможность уже сам с поста управления переводить стрелку. И только введение диспетчерской централизации позволило одному человеку — диспетчеру управлять всеми стрелками и сигналами, не сходя с места, находясь от них порой на расстоянии в десятки километров.
Диспетчер стал полновластным хозяином на вверенном ему участке или, как говорят железнодорожники, на диспетчерском кругу. Управление движением поездов он осуществляет, сидя за пультом, на котором расположены все необходимые кнопки для перевода стрелок и включения нужных сигналов. Перед ним — светящееся табло, на котором он сам прокладывает маршрут каждого поезда, проход его по станции. В его распоряжении средства телефонной и радиосвязи.
Дальнейшим развитием и совершенствованием диспетчерского руководства движением поездов и формированием составов явилась автоматизированная система. В системе, созданной в нашей стране в начале 60-х годов, самые трудные функции возложены на электронную вычислительную машину. Такая система получила название — автодиспетчер.
Как и прежде, на станции действует электрическая маршрутно-релейная централизация, но теперь она работает по заданию ЭВМ. Машина составляет программу, на основании которой в специальное устройство подается команда о том, какие стрелки следует перевести в данный момент. Через сотни реле эта команда поступает в аппаратуру и устройства электрической централизации. Именно такая организация управления движением нужна сегодня железнодорожному транспорту.
«ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-западном районе Ладожского озера, действовавшая с конца сентября 1941 года по март 1943 года во время блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по льду озера и примыкала к железнодорожной станции Ладожское Озеро на старой Ириновской ветке. Машины с людьми и грузами шли по замерзшему озеру днем и ночью, разрывая петлю жестокой блокады. На станции эстафету принимали железнодорожники. В первую осень до ледостава в баржи, отправленные в Ленинград, было перегружено около 2 тысяч вагонов. Когда ледовая трасса была проложена, безвестная до того Ириновская линия стала главной железнодорожной магистралью блокадного города. Станция Ладожское Озеро жила напряженной жизнью. Под сплошной бомбежкой путейцы за короткое время к существовавшим четырем  путям добавили еще 16. Основная посадка эвакуированных на автомобили шла на станции Каботажная. На самом берегу озера были построены еще три станции. Целый железнодорожный узел с примыкающим к нему озерным портом возник на «Дороге жизни». В порту действовала железнодорожная паромная переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути вагоны, груженные станками, различным оборудованием, с эвакуированными, а в Ленинград шли составы с военной техникой и свежими войсками. Между западным и восточным берегами озера курсировал необычный плавучий железнодорожный состав: небольшой пароход буксировал державшиеся на плаву порожние цистерны вместе с ходовыми тележками. Более 360 тысяч тонн различных грузов было доставлено в город и более 500 тысяч жителей удалось вывезти на Большую землю только за зиму  1941 —1942 годов.

ДРЕЗИНА — одна из первых рельсовых транспортных машин. В конце XVIII века немецкий изобретатель К. Дрейз тележку с ручным управлением оборудовал сиденьем, похожим на седло велосипеда, и поставил ее на рельсы. Со временем тележка Дрейза была снабжена двигателем внутреннего сгорания. Такие автодрезины широко используются на железной дороге в самых различных случаях. Закрытые пассажирские дрезины, имеющие сиденья, могут перевозить до 30 человек, но есть и легкие открытые съемные дрезины, в которых всего 5—6 посадочных мест.
На грузовых автодрезинах установлены подъемные устройства, монтажные вышки, измерительные приборы и т. д. Дрезины незаменимы при производстве многих путевых и монтажных работ, используются для доставки материалов, механизмов, инструмента — до 6 тонн груза.
На советских железных дорогах широко применяется автодрезина, развивающая скорость до 60 километров в час. На смену ей должна прийти модернизированная автодрезина, скорость которой возрастет до 95 километров в час, что позволит быстрее освобождать перегон после окончания работ.

ДУМПКАР — вагон-самосвал, так можно перевести это слово с английского. Такие вагоны очень удобны для перевозки сыпучих грузов — угля, песка, щебня. От других грузовых вагонов этот отличается тем, что имеет особый кузов. Он может наклоняться, а его борта при этом откидываются. Груз быстро самотеком выгружается из такого кузова. Думпкары используются на магистральных железных дорогах, на рудниках, в угольных разрезах.
В семействе этих вагонов есть такие, которые рассчитаны на 60—65 тонн груза, но есть и тяжеловозы, которым под силу перевезти груз в 145 тонн.
Среди вагонов-думпкаров в последние годы появились «тяжеловозы», способные вмещать до 145 тонн угля, руды, щебня, песка и других, нужных народному хозяйству материалов. Хотя эти вагоны и носят название иностранного происхождения, строили их в России с очень давних пор. При прокладке железных дорог балласт доставляли в полувагонах с опрокидывающимся кузовом, построенных в 1868 году, задолго до появления думпкаров, например, в Америке.
 
ЕДИНАЯ НУМЕРАЦИЯ ТЕЛЕФОНОВ введена на железных дорогах нашей страны для удобства и быстроты сообщений между различными работниками на разных уровнях управления. Для этого существует единый список абонентских и станционных номеров, в котором за определенными должностями закреплены постоянные номера телефонов.
Все телефонные аппараты железнодорожной автоматической телефонной станции имеют четырех- или трехзначный номер. Первый знак в номере определяет принадлежность абонента: для управления дороги — это цифра 4, для отделения дороги — 3, для станции — 2. Поэтому номер начальника управления любой дороги всегда начинается с четверки, а начальника отделения — с тройки. Закреплены постоянные номера телефонов и за ответственными работниками различных служб.