Справочная информация о железной дороге:

АВТОСЦЕПКА — устройство, с помощью которого вагоны соединяются между собой, образуя состав. Надежная «связь» вагонов автосцепкой позволяет локомотиву тянуть за собой поезд в несколько тысяч тонн. Вагоны при автосцепке соединяются автоматически во время их соударения. Главные части двух половинок сцепки — замки — при нажатии зацепляются, входят в карманы корпусов. Там их удерживает специальное устройство, которое так и называется — замкодержатель.
Кроме этой функции, есть у автосцепки и другие. Например, она еще воспринимает удары от соседнего вагона, возникающие в пути. В современных автосцепных устройствах одновременно со сцепкой пассажирских вагонов происходит соединение воздушной магистрали автотормозов. Одним из самых главных достоинств автосцепки является полная безопасность человека при составлении поездов.
Автосцепка соединяет вагоны при их соударении, обеспечивая полную безопасность для составителя поездов, так как при этом он не заходит в пространство между вагонами. Введение автосцепки на советских железных дорогах началось в 30-е годы. На современных дорогах курсируют поезда, все вагоны которых оборудованы автосцепкой. Слово «упряжь» вошло в обиход на железной дороге в те далекие времена, когда по рельсовым путям вагоны перемещались запряженными в них лошадьми. На первых вагонах применяли так называемые центральные сцепки, а позже винтовые стяжки в сквозных упряжах. Эти конструкции были ненадежными, тяжелыми. Обслуживать их было нелегко: соединялись винтовые стяжки вручную, рабочий-сцепщик при этом обязательно находился между вагонами. Профессия эта была одной из самых опасных на железной дороге.
Вопрос об автосцепке подвижного состава на русских железных дорогах впервые обсуждался в 1898 году на XX совещательном съезде представителей дорог. Тогда был даже объявлен конкурс на проект автоматической сцепки. Но практическое решение этой задачи задержалось почти на 40 лет. Только в 1935 году стали выпускаться отечественные вагоны с автосцепкой, началось переоборудование старых вагонов. Профессия сцепщика ушла s прошлое.
Подобно мощному рукопожатию удерживает автосцепка каждый вагон в составе, который ведет машинист локомотива, не боясь отцепки вагонов, как это случалось при винтовой сцепке. Есть у автосцепки и еще одно неоспоримое достоинство: в поезде уменьшились шум, толчки и тряска, езда стала более плавной.
Конструкторы работают над новыми вариантами автосцепных устройств. На грузовых вагонах применяется поворотная автосцепка. Она позволяет переворачивать вагон при разгрузке в вагонно-опрокидывателе на 180° вокруг продольной оси без отцепки. У этой конструкции пока есть недостатки: она часто выходит из строя. Более надежна автосцепка со сферическими контактными поверхностями, которые обеспечивают свободный поворот сцепных устройств даже при некотором их смещении.

АТЛАС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР — небольшая, но яркая книжка или большого формата альбом, которые содержат карты всех железных дорог страны. Со страницы на страницу переходят изгибы всех железных дорог во всех направлениях, по территории всей страны. На картах (или схемах) можно увидеть названия крупных узловых станций, небольших поселков или даже разъездов. Зависит это от того, какой масштаб принят на карте и каково ее назначение.
Первый в нашей стране атлас «Железные дороги России» был издан в Петрограде в 1918 году в типографии А. А. Ильина. Качество атласа высоко оценил В. И. Ленин. В 1920 году он в письме, адресованном Петросовету, писал о необходимости «издания атласа, подобного книге, изданной А. Ильиным».
Типография, изготовлявшая географические карты, планы и схемы, была основана в 1859 году отцом картографа. Атлас был подготовлен еще до революции, но выпущен уже в советское время. Типография была национализирована, но А. А. Ильин остался работать в ней простым картографом. Умер он в 1942 году за работой' в блокадном Ленинграде на пороге своего 85-летия.

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — вторая после Транссибирской широтная железнодорожная линия, необходимая для обеспечения надежных транспортно-экономических связей Дальнего Востока с другими районами нашей страны.
История строительства магистрали связана с Транссибом. Еще в конце прошлого — начале нынешнего века строители «пути через всю Сибирь» решали, как должна идти дорога: южным или северным берегом Байкала. Победил южный вариант. Но северный ход казался более заманчивым, потому что был короче и ближе к золотым приискам. Тогда же были проведены и некоторые изыскания по северному варианту, которые оказались не напрасны. С Северо-Байкальским вариантом дороги связаны имена изыскателей Н. А. Волошинова, И. И. Прохаско, Э. И. Михайловского, И. И. Афонина и других отважных землепроходцев.
История БАМа советского периода прослеживается уже в начале 20-х годов, когда Сибирь принялась изучать собственные ресурсы и возможности развития. А в начале 30-х уже велись на разных участках будущей Байкало-Амурской магистрали где предварительные, где рекогносцировочные изыскания. Когда в 1930 году были закончены изыскания на трассе Хабаровск—Советская Гавань, дальневосточники обратились в правительство с просьбой начать строительство второго пути через Сибирь. Тогда еще никто не знал в точности, откуда будет начинаться новая дорога на западе. Знали, что будет пересекаться с Амуром, пройдет вдоль Байкала с севера. Было решено назвать магистраль Байкало-Амурской.
Началом строительства БАМа можно считать 1932 год. У села Пермского на Амуре молодежь заложила новый город, где вскоре должен был раздаться гудок паровоза.
Движение на участке Комсомольск—Советская Гавань открылось в 1945 году уже после победы над Германией. Но в то время еще не прошла опасность, грозившая нашей стране с востока. В 1951 году по дороге Абакан — Тайшет в первый раз прошел поезд от Тайшета через Братск до Усть-Кута, соединив Транссиб с бассейном реки Лены. Этот участок стал подъездным путем к БАМу 70-х годов, от Усть-Кута и дальше, к северной оконечности Байкала. Через 10 лет предстояло стянуть Сибирь вторым железнодорожным поясом.
А начиналось это в апрельский день 1974 года на перроне Ярославского вокзала столицы, когда 600 юношей и девушек в составе первого Всесоюзного ударного отряда имени XVII съезда ВЛКСМ отправились в Сибирь. Через несколько дней солнечное майское утро их встретило на берегу таежной речки Таюры. Здесь вырос теперь знаменитый на БАМе поселок Звездный.
БАМ — это Сибирь, вечная мерзлота, мари, болота, нехоженая дремучая тайга, суровые горы, бесчисленное множество рек, тучи гнуса. Зимой морозы до 60 °С, летом жара до 40°С. Район высокой сейсмичности. В сложнейших условиях строители проложили железнодорожный путь от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью вместе с линией Бамовская— Тында—Беркакит 3,5 тысячи километров, из которых больше половины — в районах вечной мерзлоты. Построено 700 мостов, 9 тоннелей, 200 железнодорожных станций и разъездов. Путь от Байкала до Амура проходит по Якутии и Бурятии, Иркутской и Читинской областям, Хабаровскому краю, через семь горных хребтов и 3 тысячи рек и речек.
БАМ — вторая широтная магистраль, но она заставляет уже думать о третьей, более северной, быть может, по уровню своему еще больше отвечающей духу следующего столетия. Она пойдет на запад до соединения с нефтегазовой зоной Западной Сибири, а меридиональная дорога Байкало-Амурской магистрали от Нерюнгри выйдет к Алдану и Томмоту, протянется до Якутска, повернет на восток и доберется со временем до Магадана, образуя Северо-Восточную магистраль.

БАЛЛАСТ — размельченный материал горных пород, который образует на земляном полотне как бы подушку для шпал и рельсов и тем самым смягчает воздействие на путь поездов. Если бы шпалы были уложены непосредственно на земляное полотно, то при движении поездов они вдавливались бы в грунт. Когда-то так и делали: на первых шахтных рельсовых дорогах шпалы укладывали прямо на землю. Потом стали подсыпать песок или щебень, раздрабливая для этого «пустую» руду, шлаки, большие камни. На первой русской железной дороге между Петербургом и Павловском для балласта  использовали крупный  речной песок.
Вообще при строительстве железных дорог стараются использовать местные материалы: где возможно, песок, где выгоднее — галечник или отходы производства, например, шлак.
Очень хорошим балластом считаются отходы асбестового производства. Их добавляют в балласт наиболее ответственных участков пути, в горловинах станций, на вершинах (горбах) сортировочных горок. При движении поездов такой балласт достаточно уплотняется, но при этом сохраняются основные размеры пути. Кроме того, во время дождя на таком балласте образуется «корочка», по которой стекает вода, не проникая в глубинные слои, а следовательно, материал меньше изменяет свойства, меньше загрязняется, то есть путь на таком балласте лучше «работает».
При строительстве железной дороги балласт привозят, отсыпают в форме призмы, уплотняют и разравнивают специальные машины — электробалластеры.. Когда по дороге открывается движение, за балластом нужен особый уход. Через определенные промежутки времени его очищают, для чего на перегоне работают щебнеочистительные машины. В это время в балластную призму добавляют свежий материал. Для укладки 1 километра однопутной железнодорожной линии расходуется примерно 1500 кубометров, или 2700 тонн балласта. Перевозят материал к месту работ в специализированных поездах «вертушках», в состав которых входят хоппер-дозаторы.

БАНКЕТ — невысокий земляной вал вдоль верхнего края выемки. Такая мера необходима для защиты бровки и откоса выемки от стекания в нее поверхностных вод. Землю для банкета берут из близлежащего грунта или оставляют грунт, вынутый при разработке выемки.