Справочная информация о железной дороге:

АВТОБЛОКИРОВКА — наиболее совершенная и надежная система пропуска поездов без непосредственного участия человека. Чтобы такая система работала, каждый перегон железнодорожной линии разбивают на отрезки пути — блок-участки длиной 1—3 километра, электрически изолированные друг от друга. Перед каждым блок-участком по ходу поезда установлен светофор. Надежность автоблокировки обеспечивается тем, что локомотив как бы сам «закрывает» за собой вход на блок-участок. Его уже не должен занять другой поезд, потому что на светофоре будет гореть красный запрещающий огонь. Делается это автоматически, без участия человека: когда передние колеса локомотива пересекают границы блок-участка, электрическая цепь разрешающего зеленого огня размыкается и замыкается цепь запрещающего красного. Таким образом показания светофоров зависят от сигналов, поступающих от устройств автоблокировки по электрическим цепям. А «формируют» эти сигналы специальные реле, тоже включенные в электрическую цепь.
Машинисту остается внимательно следить за показаниями светофоров, которыми «управляет» впереди идущий поезд. Так с одного блок-участка на другой переходит поезд, охраняемый светофорами. Машинист, руководствуясь показаниями сигналов, ведет поезд. Но если он не заметит сигнала, его «поправит» уже другая система — автостоп. В автоблокировке все подчинено безопасности. Поскольку связь между светофором и движущимся поездом электрическая (сами рельсы и колесные пары являются звеньями электрической цепи), то при ее нарушении при случайном разрыве, а также при замыкании между рельсами на светофоре зажигается огонь опасности — красный. Он горит до тех пор, пока повреждение не будет устранено.
Автоблокировка — одна из систем путевой блокировки, самая совершенная в настоящее время. Поэтому ей оборудованы магистральные линии с интенсивным движением. Первые самые простые системы (кодово-проводные) появились на наших дорогах в начале 30-х годов. Потом были разработаны более сложные системы для линий с интенсивным движением поездов со скоростью 100 километров в час, для пригородных участков железных дорог, примыкающих к крупным городам.
В последнее десятилетие все больше железных дорог оборудуется усовершенствованной кодовой автоблокировкой. В этой системе светофор отвечает на закодированные электрические сигналы. Эти же кодовые импульсы без каких-либо дополнительных устройств используются и в системе локомотивной сигнализации (ЛС), и в системе автостопа, тесно связанных и работающих «рука об руку» с автоблокировкой.
Недостаток всех этих систем автоблокировки — «жесткая» расстановка светофоров и, следовательно, заранее заданные расстояния между поездами, которые нельзя изменить. А быстрое изменение этого расстояния по распоряжению диспетчера могло бы дать значительное сокращение времени нахождения на блок-участке поездов (например, более скоростных, менее нагруженных).
Думая над этим вопросом, ученые предложили еще одну систему, которая позволяет осуществлять гибкое интервальное регулирование движения поездов. Это значит, что по линии, оборудованной такой системой, названной централизованной автоматической блокировкой, или коротко — ЦАБ, можно пропускать больше поездов. Одни из них пройдут быстрее, другие тот же участок пути — медленнее. Интервалы между поездами регулирует аппаратура, установленная на самих локомотивах и на центральном диспетчерском пункте, расположенном на одной из станций перегона. При этом отпадает надобность в светофорах и электрических цепях, в делении перегона на блок-участки, необходимость сооружения высоковольтной питающей линии. Координаты нахождения поездов через каждые 100 метров пути передаются в центральный пункт, где обрабатываются специальным устройством, которое вычисляет допустимые скорости для каждого локомотива и передает свои приказы в зашифрованном виде по радиоканалам на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Система интервального регулирования движения поездов значительно надежнее в работе, дешевле при строительстве и проще в эксплуатации.

АВТОВЕДЕНИЕ — автоматическое управление движением поезда. Система автоведения, осуществляющая управление одним поездом по заранее заданной программе, называется автономной. Такие системы разработаны в Советском Союзе для пассажирских поездов (с электрической тягой), грузовых, пригородных электропоездов, поездов метрополитена.
Наиболее совершенной является централизованная система автоведения нескольких поездов. Она представляет собой сложный технический комплекс, управляющий движением поездов, находящихся на определенном участке линии метрополитена или на магистральной железной дороге с обеспечением полной безопасности движения.
Современные системы автоведения действуют в нашей стране, в США, Франции, Японии.
Экономисты подсчитали, что внедрение автоведения в метро на линии средней протяженности сберегает за год 200 тысяч рублей. К тому же значительно облегчается труд машиниста. Этими системами предполагается оснастить линии метро в Свердловске, Днепропетровске и др. городах.
В печати появляются все чаще сообщения об автоматических поездах, поездах без машинистов. Такая линия метро построена в середине 80-х годов во французском городе Лилле. Судя по всему, поездки в поездах без машинистов вполне устраивают жителей этого города: на линии длиной в 9,5 километра перевозится 60 тысяч пассажиров в день.

АВТОДИСПЕТЧЕР — комплексная автоматизированная система диспетчерского регулирования движения поездов и оперативного управления поездной работой на станции, участке или целом направлении. Эту систему называют также Центром движения поездов.
Какие же элементы входят в эту систему?
Основное «звено» в системе — диспетчер. Остальное составляют различные технические средства: от электронной вычислительной машины до станционной аппаратуры, средств связи, оборудования диспетчерского рабочего места с табло и световой схемой, дисплеем, печатающим устройством и т. п. Поэтому автодиспетчер относят к системам типа «человек — машина».
Примерно треть функций, причем самых сложных, творческих, выполняет диспетчер, но работает он с ЭВМ в режиме диалога. Машина как бы «подсказывает» человеку выбор правильного решения, в считанные секунды анализирует его прогнозы, предложения. В этом «дуэте» часто инициатива исходит от ЭВМ: она дает свои варианты.
Однако есть ряд работ, которые может выполнить только живой участник системы. Так, только диспетчер может оценить реальную обстановку на станции, объем ремонтных работ или необходимость маневра локомотива. Только человек может вести переговоры по телефону или радиосвязи с машинистами, дежурными и другими   работниками   станций   и   постов.   В   этих случаях машина помогает диспетчеру, мгновенно выдавая справки по его запросу.
В СССР система автоведения была разработана еще в начале 60-х годов, однако внедрение ее связано со значительными техническими трудностями. Аналогичные системы в различных вариантах реализованы на железных дорогах Франции, США, Японии и других стран.

АВТОМАШИНИСТ — так конструкторы назвали систему, которая появилась в нашей стране в 1957 году и предназначалась для автоматического управления поездами. Делает это автомашинист в точном соответствии с графиком движения поездов, оставляя человеку принятие только самых важных решений. Главный узел этой машины или, как говорят, ее мозговой трест — универсальная вычислительная машина, установленная на «борту» локомотива, поэтому ее называют еще бортовой. Блок памяти машины хранит программу движения и исходные данные для решения задач, связанных с управлением локомотивом..
При движении поезда ЭВМ успешно справляется с включением и выключением тяговых двигателей именно тогда, когда требуются регулирование скорости, обеспечение заданного времени хода. При приближении к станции ЭВМ включает тормозную систему, и поезд останавливается именно там, где ему положено, т. е. обеспечивается, как метко назвали это конструкторы, прицельное торможение. А когда поезд остановится, автомашинист не забудет включить устройство, открывающее двери. Главное достоинство автомашиниста — он никогда не пропустит красный сигнал.
Опробованная на пригородных поездах в начале 60-х годов, эта система была применена на линиях метрополитена.

АВТОМОТРИСА — в переводе с французского это слово означает «самодвижущаяся». В парке современного подвижного состава — это самоходный железнодорожный вагон, с собственным автономным двигателем, развивающий скорость до 120 километров в час.
Главное преимущество такого вагона — его маневренность. Автомотрисы известны железнодорожникам-путейцам и монтажникам контактной сети, монтерам, обслуживающим устройства СЦБ и связи, ремонтникам различных станционных сооружений. Они удобны как для доставки рабочих, так и для подвоза материала. Большой пробег — до 1200 километров — автомотриса совершает без набора воды, топлива и смазки. Автомотрисы оборудованы грузоподъемными механизмами, кранами, источником тока для питания электрифицированного инструмента, поэтому широко используются при строительстве и эксплуатации железных дорог.

АВТОСТОП — помощник и дублер машиниста. Это целая система путевых и локомотивных устройств, которая включается и останавливает поезд в том случае, если машинист по какой-либо причине не заметил и проехал запрещающий сигнал светофора. Автостоп может действовать в определенных точках пути (такой автостоп называют точечным). «Точками» являются места установки светофоров в системе автоблокировки.
Одна из первых систем механического автостопа с автоматической локомотивной сигнализацией, дублирующей показания светофора в кабине машиниста, была разработана в СССР в 1937 году. Она получила высшую награду «Гран-при» на Всемирной выставке в Париже.
Автостопами оборудованы у нас в стране все линии метрополитена. Машинист при приближении к светофору, дающему запрещающий сигнал, при своевременном восприятии этого сигнала сам производит торможение. Для этого он нажимает на рукоятку бдительности. Если машинист потеряет бдительность, то аварии не произойдет, так как ее предупредит автостоп. Чтобы автостоп мог остановить поезд, под каждым локомотивом (или головным вагоном поезда) расположена шарнирно закрепленная рамка. При движении она свободно свисает над железнодорожным путем. Если на светофоре горит зеленый огонь, путь открыт. Путевая часть автостопа — расположенная между рельсами подвижная скоба с электроприводом — находится в габарите пути. Ничто не мешает свободному проходу поезда мимо светофора. Но стоит только появиться на светофоре красному сигналу, путевая скоба займет вертикальное положение. При наезде на это препятствие свешивающаяся рамка локомотива обязательно зацепит скобу. При «столкновении» рамка повернется и «сорвет» клапан тормозной магистрали, в результате чего произойдет экстренное торможение поезда.
Разработаны и другие, более сложные системы. На большинстве железных дорог стран Западной Европы (ФРГ, ГДР, Швеции) используют электромагнитные автостопы. Путевым устройством в них служит индуктор, который возбуждается током при закрытом светофоре. Проходящий над ним локомотив в свою очередь получает сигнал — срабатывает система экстренного торможения.